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„Elektromobilität bedeutet für mich, entspannter anzukommen“

26.10.2020 Saskia Siebeneicher Lesezeit 13 Minuten

Noch vor wenigen Jahren führte Elektromobilität ein Schattendasein. Das ändert sich zunehmend – nicht zuletzt, seitdem immer mehr Verkehrsverbände und Car-Sharing-Anbieter auf Elektroflotten umstellen. Doch wie weit ist die Elektromobilität in Deutschland schon und wo gibt es noch Ausbaupotenzial? Diese und andere Fragen klären wir heute mit Philipp Hellwig, Moderator des CleanElectric-Podcasts und „E-Auto-Pionier der zweiten Welle".

Hallo Philipp. Stell dich bitte kurz vor: Wer bist du und was machst du?

Gerne. Ich bin Philipp, 44 Jahre alt, und bin seit 2000 in Bayern zuhause. Ursprünglich aus dem Sauerland, wohne ich mit meiner Frau und unseren zwei Töchtern inzwischen in einer kleinen Doppelhaushälfte im Speckgürtel von München. Beruflich bin ich Scrum Master und Agile Coach bei einer Software-Firma, und mein Hobby ist der CleanElectric Podcast.

Du würdest also den CleanElectric Podcast mit seiner 20.000 Zuhörer starken Community als Hobby, nicht als Beruf bezeichnen?

(lacht) Na ja, irgendwie schon, denn Beruf kommt ja von Berufung. Geboren als Hobby und aus Begeisterung für das Thema E-Mobilität, haben Marcel und ich CleanElectric Ende 2015 gegründet. Unser ehemals „kleines Projekt“ ist inzwischen größer geworden, als wir es je erwartet haben. Unsere Community von 20.000 Zuhörern schaltet alle zwei Wochen ein, wenn wir mit Personen sprechen, die Experten in Themengebieten sind, welche in Verbindung zu Elektromobilität stehen.


Elektromobilität - vom Hobby zur Berufung

Welche Themen behandelt ihr in eurem Podcast?

Ursprünglich ging es im Podcast reinweg um das Thema Elektromobilität. Die Themen sind aber inzwischen sehr vielfältig geworden. Als wir mit dem Podcast anfingen, war die Reaktion von manchen „Ah okay, ihr habt also einen zweiwöchigen Podcast über Elektromobilität. Gibt es dazu so viel zu sagen?“ (lacht). Zu Anfang, als wir noch zu zweit moderiert haben, gab es tatsächlich noch nicht so viel, über das wir hätten berichten konnten. Auch aus dem Grund, weil e-mobility damals noch nicht so richtig Fahrt aufgenommen hatte.

Seit zwei Jahren können wir uns vor Themen jedoch kaum retten und interviewen regelmäßig Experten. Mit ihnen sprechen wir unter anderem über neue Fahrzeuge wie den VW ID.3, aber auch zu Themen wie den ersten Elektro-Flugzeug-Weltrekordversuch oder mit Alex Melzer über zolar und welches Potenzial die Kombination aus Solaranlage und Elektromobilität bietet. Eine Folge, die mir besonders viel Spaß gemacht hat, war unsere 100. Folge. Dort hatten wir Professor Dr. Volker Quaschning zu Gast, der unfassbar sympathisch ist und sein tiefgehendes Wissen rund um Energiewende, Verkehrswende und den Klimawandel mit uns geteilt hat.

CO2-arm mit dem E-Auto unterwegs sein - dank Erneuerbaren Energien

Was war zuerst da: Das erste eigene E-Auto oder der Podcast?

Tatsächlich war, ganz knapp, das eigene E-Auto zuerst da, nämlich im Sommer 2015. Das war ein Renault ZOE, den ich zuvor dank Marcel Probefahren konnte. Nach der Probefahrt war ich so begeistert, dass ich kurz darauf meinen großen Diesel-Kombi gegen diesen elektrischen Kleinwagen eingetauscht. Unsere Kinder waren damals noch recht klein und es fehlte im Vergleich zum Vorgänger anfangs doch etwas an Platz.

Trotzdem war das E-Auto zu dem Zeitpunkt genau die richtige Entscheidung, denn einen Diesel zu fahren fühlte sich nach 25 Jahren Autofahren wegen des Umweltaspekts nicht mehr richtig an. Durch das E-Auto habe ich dann einen ganz neuen Spaß am Autofahren entwickelt: Kuppeln, Schalten fallen weg. Das Fahren läuft jetzt einfach flüssiger. Ende 2015 haben Marcel und ich dann mit dem CleanElectric Podcast losgelegt.

„CleanElectric“ - wie kam es zu dem Namen? Wie zum Podcast?

Marcel musste ich erst überzeugen und ihm erklären, was überhaupt ein Podcast ist. 2015 war das, da waren das Genre noch nicht so bekannt wie heute. Marcel ist, im Gegensatz zu mir, ein Zahlen-Daten-Fakten-Mensch, der unheimlich viel Wissen gesammelt hat und schnell verinnerlicht. Diese Fähigkeit habe ich nicht, aber dazu stehe ich auch. Ich rede dagegen sehr gerne und viel – gute Voraussetzung für einen Podcast. Mit unseren unterschiedlichen Stärken ergänzen wir uns sehr gut.

Was den Namen „CleanElectric“ angeht, habe ich gebrainstormt, was ich mit E-Mobilität verbinde. „Sauberes Fahren“ war eine der ersten Assoziationen, auch wenn ich anfangs Bauchschmerzen hatte, die Verbindung von E-Mobilität mit „sauber“ im Podcast-Namen zu schaffen. Denn 100 Prozent sauber fährt man leider mit einem E-Auto noch nicht. Aber ich bin ein großer Fan von „Think big, start small“. Deswegen dachte ich: „Wir nennen den Podcast einfach CleanElectric, denn das spiegelt zwar nicht zwangsläufig den Ist-Zustand wider, ist aber das Ziel der Elektromobilität.“ Wir sind auf einem guten Weg zum Sauberen Fahren und ich bin ein Fan davon, Ziele zu haben, nach denen man streben kann.

Mein eigener Antrieb für den Podcast war damals auch, mehr Wissen zum Thema E-Mobilität unter die Bevölkerung zu bringen. Ich habe selbst gemerkt, dass ich auf immer dieselben Elektromobilitäts-Themen angesprochen wurde. Da war irgendwann der Wunsch geboren, selbst eine Anlaufstelle für Fragen rund um e-mobility zu schaffen, und für einen besseren Informationsfluss zu sorgen.

Wie sieht es heutzutage bei deiner Frau und dir aus: Teilt ihr euch den ZOE?

Nein, das würde auch gar nicht gehen. Dadurch dass wir im Großraum München in einer 4.000-Seelen-Gemeinde wohnen und meine Frau und ich beide entweder nach München oder nach Garching zur Arbeit pendeln, stehen bei uns inzwischen zwei E-Autos vor der Tür. Vor drei Jahren haben wir uns zusätzlich zum ZOE einen Hyundai IONIQ zugelegt. Letztes Jahr im Sommer haben wir den ZOE dann durch ein Tesla Model S ersetzt – ein lang gehegter Traum von mir.


CO2-neutral Fahren - mit Strom aus Erneuerbaren Energien

Stichwort: E-Mobilität ist nur wirklich nachhaltig, wenn der Strom aus regenerativen Energien kommt. Wo ladet ihre eure E-Autos und welchen Strom nutzt ihr zum Laden?

Das ist unterschiedlich. Meine Frau nutzt oft eine der Ladesäulen bei ihrem Arbeitgeber, dem Max-Planck-Institut. Ich lade, wenn wir lange Strecken fahren, am Tesla Superchanger oder zuhause. Im Moment natürlich vermehrt zuhause, da sich unsere Fahrten aktuell darauf beschränken, die Kinder zur Schule oder zum Sport bringen und von dort abzuholen, oder zum Einkaufen zu fahren. Zuhause nutzen wir eine 22-kW-Starkstromdose, von denen der Tesla 11 kW aufnehmen kann. Seit wir batterie-elektrisch fahren, nutzen wir ausschließlich Ökostrom, leider noch keinen selbst produzierten, aber das ist der nächste, logische Step.

Das heißt, eine eine Verbindung aus Photovoltaik und Elektro-Auto käme für euch durchaus infrage?

Ich glaube, das ist das, was sich die meisten wünschen. Einen kürzeren Weg vom Energieerzeuger, der Sonne, zum Energieverbraucher E-Auto gibt es schließlich nicht. Es wäre mein Traum-Szenario, dass der Solarstrom vom Dach zwei Stockwerke hinab über die Wallbox ins E-Auto fließt.

Was ist der Grund dafür, dass ihr noch keine eigene Solaranlage besitzt?

Das ist letzten Endes aktuell eine Kostenfrage. Aktuell zahlen wir noch unser Haus ab, das wir uns vor 10 Jahren gebaut haben, und was die Finanzierung einer Solaranlage angeht, habe ich mich damit bislang, ehrlich gesagt, nicht näher beschäftigt.

Da haben wir gute Neuigkeiten für dich, Philipp: zolar bietet eine Finanzierungsmöglichkeit für Solaranlage und Stromspeicher an. (lacht)

Ah, super, da mache ich mich mal schlau (lacht). Mir brennt das Thema Solaranlage ja schon seit Monaten unter den Fingern, seitdem ich mich zur Vorbereitung auf das Interview mit Alex Melzer das erste Mal durch euren Online-Konfigurator geklickt habe.


Elektromobilität auf dem Prüfstand - Vorteile, Ressourcen, Alltagstauglichkeit

Das freut uns zu hören. Noch mal zurück zum Thema E-Auto. Da gibt es weiterhin einige Vorurteile, mit denen du selbst schon konfrontiert wurdest, richtig? Was hörst du am häufigsten?

Was mich weiterhin total erstaunt, ist die Präsenz des Reichweiten-Themas. Viele wollen scheinbar unbedingt Non-Stopp zweimal im Jahr lange Strecken zurücklegen können. Das scheint für viele Autofahrer immer noch das Killer-Feature und der Knackpunkt schlechthin zu sein, warum sie nicht aufs E-Auto umsteigen.

Dazu muss ich sagen, dass wir mit unserem ZOE vor fünf Jahren nur eine Autobahn-Reichweite von 120 km geschafft haben. Das lag am kleinen Akku und einem, bei Geschwindigkeiten von über 100 km/h, sehr hohen Verbrauch. Danach musste es wieder aufgeladen werden und das hat auch gedauert, denn der ZOE konnte maximal 43 kW über AC aufnehmen. Dadurch ergaben sich zum Teil durchaus lange Aufenthalte an der Ladesäule, was aber auch daran lag, dass das Auto einfach nicht für lange Autobahnfahrten ausgelegt ist.

Das aktuelle ZOE-Modell hat schon um die 400 km Reichweite. Die aktuellen E-Autos von Audi, VW, Hyundai & Co. schaffen ebenfalls alle über 400 km, Tesla sogar um die 600 km. Da müssen wir uns über die sogenannte „Reichweiten-Problematik“ eigentlich gar nicht mehr unterhalten. Die gibt es so gar nicht. Vor allem für Tesla-Fahrer gibt es ein dichtes und gut ausgebautes Lade-Infrastruktur-Netz.

Die Lade-Infrastruktur für E-Autos ist das zweite Thema, das ich häufig zu hören bekomme. Viele haben im Kopf, dass es nicht genügend, funktionstüchtige, öffentliche Ladepunkte gibt oder dass sie nicht dort sind, wo man gerade unterwegs ist und außerdem die Ladepreise intransparent seien. Hier ist in der Tat noch Verbesserung nötig. Unter anderem gibt es nicht eine allgemeingültige, sondern viele unterschiedliche Apps oder Karten, um sich über öffentliche Ladestationen zu informieren. Die Aktualität der Informationen ist nicht immer gegeben. Auch die Preise für Strom schwanken an Ladesäulen zum Teil erheblich, je nachdem mit welcher Ladekarte bezahlt wird. Zudem kann es im Jahr 2020 einfach nicht sein, dass es an einer öffentlichen Tankstelle eine defekt Ladesäule gibt. Zapfsäulen werden schließlich auch sofort repariert.

Die Gesamtkosten eines E-Autos fallen über die Nutzungsdauer meist geringer aus als die eines Verbrenners

Wie hat das E-Auto dein Fahrverhalten verändert?

In erster Linie wirklich die Einfachheit: Das Auto hat einen Vorwärtsgang, einen Rückwärtsgang und fährt, solange der Akku geladen ist. Schalten entfällt. Das Zweite ist das Tankverhalten, oder heute eben das Lade-Verhalten. Früher bin ich mit dem Verbrenner so lange gefahren, wie noch Diesel im Tank war. Erst dann ging’s zur Tankstelle zum „Voll-Machen“. Kurz Pause eingelegt und weiter ging‘s.

Mit dem E-Auto hat sich mein Verhalten dahingehend verändert, dass ich zum einen nicht komplett volllade, um den Akku zu schonen. Zum anderen weiß ich jetzt schon vorher, wo ich anhalte und nutze diese Pausen dann auch bewusster, bevor ich mich wieder ans Steuer setze. Es ist eine Art Entschleunigung, mit dem E-Auto unterwegs zu sein, ohne, dass das Laden lange dauern würde und ohne, dass ich dabei die Freude am Fahren verliere. Im Gegenteil: Ich habe die Freude am Fahren neu entdeckt.

Die Ladepausen nutzen wir als Familie inzwischen auch bewusst, um unsere eigenen Energiespeicher aufzuladen. Dadurch komme nicht nur ich, sondern auch meine Familie bei längeren Fahrten viel entspannter ans Ziel als vorher. Die Zeit, die wir minimal länger unterwegs sind, fällt dabei kaum ins Gewicht. E-Autos können es, was die Geschwindigkeit angeht, durchaus mit Verbrennern aufnehmen.

Wie schon angesprochen, gibt es gegenüber E-Autos einige hartnäckige Vorteile. Was sagst du zum Ressourcen-Thema, das immer wieder aufkommt, wenn es z.B. um die Herkunft von Kobalt geht?

Das ist definitiv ein Thema, das die Leute beschäftigt: Der Abbau von Kobalt, der für die Autobatterie benötigt wird, und z.B. im Kongo durch Kinderarbeit erfolgt. Einige der Themen, die in den Köpfen kursieren, sind dabei noch nicht mal Mythen, sondern die Realität. Oft handelt es sich aber um sehr komplexe Themen, die nicht mit einer einzelnen Maßnahme zu lösen sind. Es gibt also durchaus von kongolesischen Familien privat betriebene Mienen, in denen Kinder Kobalt abtragen. Das sind Familien, die in Armut leben und jede Chance nutzen, sich etwas zu ihrem Lebensunterhalt dazu zu verdienen.

Das ist jedoch erstens nicht die Regel und zweitens beschäftigt sich die Politik schon länger mit diesen Themen. Die „Fair Cobalt Alliance“ ist beispielsweise eine Vereinigung, die versucht, die komplette Lieferkette von Kobalt transparenter zu machen und besser zu kontrollieren, um dann letzten Endes auch dem humanitären Problem der Kinderarbeit in Kobalt-Mienen Herr zu werden. Die Schwierigkeit für E-Auto-Hersteller, die das Kobalt für die Autobatterie benötigen, liegt darin, dass sie immer nur ein Vertragsverhältnis mit der vorhergehenden Instanz eingehen. In dem Fall mit Batteriezellen-Lieferanten wie LG Chem.

Die Lieferkette ist lang und enthält viele Vertragspartner: von Bergwerken über die Rohstoffhändler bis hin zu den weiterverarbeitenden Instanzen. Das bedeutet, E-Auto-Hersteller haben als Endabnehmer kaum eine Möglichkeit, ihre Zell-Lieferanten zur Nutzung von „Fair Cobalt“ zu verpflichten, denn vor ihnen befinden sich noch mindestens drei weitere Parteien in der Lieferkette. Deshalb wäre es wünschenswert, wenn sich ein Konsortium der komplexen Lieferketten-Thematik annähme. Hier ist außerdem ein holistischer Ansatz nötig, um den Kreislauf von Armut, Kinderarbeit, gefährlichen Arbeitsbedingungen und fehlender Bildung zu durchbrechen. Es ist ein unheimlich komplexes Thema, auf das es keine einfache Antwort gibt. Jedoch gibt es bereits Initiativen, die sich das Beenden der Ressourcenausbeutung und die Transparenz der Lieferketten auf die Fahne geschrieben haben.

Was sagst du zum „Schönrechnen“ der CO2-Bilanz von E-Autos?

Hier kommt mir zuerst die berühmte, oft zitierte „Schwedenstudie“ von 2017 in den Sinn. Die inzwischen oft widerlegte Kernaussage der Studie lautete, dass für den Akku eines E-Autos 17 Tonnen CO2 anfallen. Die Reaktion von vielen auf diese Falschmeldung hält sich bis heute: „Für diese Menge an CO2 kann ich ja 200.000 Kilometer mit einem Diesel fahren!“ Die Studie ist mittlerweile längst widerlegt und überholt.

Wünschenswert wäre, dass wir in eine Art Kreislaufwirtschaft kommen, denn die meisten der Ressourcen, die wir heute nutzen, sind endlich: Lithium, Kobalt, Erdöl. Erdöl, das zu Benzin verarbeitet wird, wächst ja schließlich auch nicht auf dem Baum. Irgendwann kommen wir da ans Ende. Nicht so bei Wasser-, Wind- oder Solarenergie. Wir brauchen erneuerbare Ressourcen. Was mich oft überrascht, ist, dass bei der Diskussion zum Kohlenstoffdioxid-Ausstoß häufig der Status quo der Mobilität außer Acht gelassen: In Deutschland gibt es 40 Millionen Fahrzeuge - Pkw, Lkw, Busse, Transporter. Die allermeisten davon fahren mit Benzin, das heißt mit einem Erdöl-Produkt. Dessen Gewinnung steht oft mit Ausbeutung, Konflikten und Kriegen in Verbindung. Von der Umweltverschmutzung ganz zu schweigen.

Erstaunlicherweise wird der Weg, den das Öl vom Ölfeld in die Raffinerie und schließlich in den Tank zurücklegt, jedoch von vielen völlig ausgeblendet, während der Weg von Lithium und Kobalt in die Batterie genauestens unter die Lupe genommen wird. Ich denke, das liegt daran, dass es Öl und Benzin schon so lange gibt, im Vergleich zu batterie-elektrischen Fahrzeugen. Kaum jemand hinterfragt das System dahinter. Hinzu kommt, dass die Entwicklung neuerer Technologien in unserer modernen Welt haarklein im Fernsehen, im Internet und auf Social Media verfolgt werden kann – dazu gehört auch die Elektromobilität.

Was ist aus deiner Sicht nötig, damit die Verkehrswende gelingt?

Wir müssen uns meines Erachtens vom Thema „Individualmobilität“ lösen. Mit 40 Millionen E-Autos anstatt Verbrennern auf den Straßen haben wir am Ende nämlich auch nichts gewonnen. Meiner Meinung nach sollten Bewohner von Großstädten kein eigenes Auto besitzen. Prinzipiell brauchen wir eine Infrastruktur aus Car-Sharing und/oder Scooter-Sharing in Verbindung mit dem ÖPNV, die ein eigenes Auto überflüssig macht. Wie gesagt, ich spreche hier von Großstädten. In Vororten und im ländlichen Raum ist das noch mal etwas anderes. Dort müssen ganz dringend strukturelle Anreize geschaffen werden, die es ermöglichen, das Auto so oft wie möglich entweder stehen zu lassen oder es gar nicht erst anzuschaffen. Aus meiner Sicht ist hier die Politik in der Verantwortung, entsprechende Strukturen zu schaffen.

Apropos Strukturen: Ich würde mir wünschen, dass wir Menschen weniger festgefahren sind. Dass Verbraucher generell offener sind und manchmal einfach ins „kalte Wasser springen“, unter anderem in Bezug auf emissionsfreies Fahren. Klar, kann man sagen: „Ich warte noch darauf, bis das Wasserstoff-Auto marktreif ist“, aber das kann eben noch dauern. Ich finde, wir sollten das nutzen, was uns aktuell zur Verfügung steht, und flexibel für weitere Entwicklungen bleiben. Eins meiner Lieblingszitate ist: „The mind is like a parachute. It works best when it’s open” (Der menschliche Geist ist wie ein Fallschirm. Er funktioniert am besten, wenn er offen ist). Wenn wir das verinnerlichen, können wir die Verkehrs- und die Energiewende herbeiführen, Schritt für Schritt.

Vielen Dank für das Gespräch, Philipp.

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